Geopolítica de los canales

Raúl Zibechi



Al cumplirse un siglo de la inauguración del Canal de Panamá, Zibechi analiza los antecedentes de su construcción, concluyendo que esta solo podía ser asumida por una potencia emergente, y observa que actualmente en todas las alternativas a ese canal -cuya importancia geopolítica está finalizando- está presente principalmente China.

A un siglo de la inauguración del Canal de Panamá, las potencias emergentes están buscando una doble alternativa: una nueva vía marítima adecuada al incremento exponencial del comercio y del tamaño de los barcos, y la posibilidad de eludir el control que los Estados Unidos ejercen sobre el tráfico en un lugar estratégico del mundo.

El 15 de agosto de 1914, mientras Europa comenzaba a desangrarse en la Primera Guerra Mundial, con la que se aceleraba la decadencia del Reino Unido y escalaba la pretensión hegemónica de los Estados Unidos, se inauguró el Canal de Panamá. Su construcción demandó veinte años y la secesión forzada de Panamá, hundiendo definitivamente los sueños de la Gran Colombia de Simón Bolívar. Un siglo después, en medio de una nueva transición hegemónica, está llegando a su fin la importancia geopolítica del canal por el que circula el 3 por ciento del comercio mundial.

A comienzos de julio de 2012 la Asamblea Nacional de Nicaragua aprobó una ley para construir un canal interoceánico como alternativa al de Panamá. Signo de los tiempos, una vasta alianza que incluye a varios BRICS, China, Rusia y Brasil, pero también a Japón, Corea del Sur y Venezuela, está dispuesta a financiar una obra con un presupuesto astronómico de 30.000 millones de dólares.

No es, por cierto, la única alternativa al canal, ni es seguro que se construirá en Nicaragua. Lo cierto, sin embargo, es que comenzó la carrera para la construcción de un nuevo canal, en la que además de los países citados juegan Colombia y Ecuador con sus propias propuestas. Estados Unidos, receloso de perder el control del enclave geoestratégico, apuesta a que la ampliación del de Panamá, que se concluye en 2014, consiga disuadir a quienes juegan sus fichas por la alternativa.

La construcción de un canal en el istmo de Panamá data de 1880, cuando el francés Ferdinand de Lesseps, avalado por la exitosa excavación del canal de Suez, presentó su proyecto en la Sociedad de Geografía de París. La construcción comenzó al año siguiente, enfrentando numerosas dificultades geográficas y la tenaz oposición de los Estados Unidos. En 1889 la empresa constructora quebró y se suspendieron los trabajos. La potencia emergente decidió en 1902 concluir la construcción del canal.

En 1903 Panamá se «independiza» de Colombia. El movimiento secesionista fue urdido en Wall Street con la expresa intención de digitar la construcción de un canal controlado desde Washington. La separación se aceleró luego que el Senado de Colombia rechazó el tratado Herrán-Hay, firmado por el Secretario de Estado John Hay y el ministro colombiano Tomás Herrán, en Washington, el 22 de enero de 1903, que definía la construcción de un canal transoceánico en el istmo de Panamá. Las presiones de Alemania y Francia, además de España, entonces enfrentada a Washington, llevaron a Colombia a rechazar la construcción de un canal que hasta poco tiempo atrás se hubiera concluido en su propio territorio.

Pocos días después de la separación de Panamá de Colombia, se firma un tratado que en los hechos puso al nuevo país bajo la tutela estadounidense, concediéndole una franja de 10 millas a cada lado del canal, que fue llamada Zona del Canal de Panamá, administrada por Estados Unidos.

La historia del canal mostró que solo una potencia emergente podía asumir la construcción de una obra de esa envergadura, para la que se necesitaban fondos cuantiosos, capacidad técnica y voluntad político-militar.

Actualmente el canal no cubre las necesidades de un comercio internacional en permanente expansión. El 40 por ciento de los barcos en circulación o en construcción superan la capacidad del canal de Panamá, aún con la ampliación en curso, y el canal en Nicaragua será el único por el que podrán circular barcos de 248.000 toneladas, el doble que lo admite Panamá («Le Monde», 7 de junio de 2012). La Comisión de Trabajo del Gran Canal, proyecto con el que Daniel Ortega ganó las elecciones de 2006, sostiene que absorberá el 4,5 por ciento del comercio mundial frente al 3 por ciento del Canal de Panamá.

Los datos parecen concluyentes. El Canal de Panamá ampliado tendrá una profundidad de 13,8 metros y admite barcos de hasta 120.000 toneladas y 12 metros de calado. El de Nicaragua tendrá 22 metros de profundidad, admitirá barcos de hasta 250.000 toneladas y un calado de 20 metros. Alrededor de 80 de los 280 kilómetros del canal transcurrirán por el lago Nicaragua.

Se calcula que su construcción demandará diez años. La financiación correrá a cargo de un consorcio que agrupa a Brasil, China, Rusia, Corea del Sur y Japón, que tendrán el 49 por ciento, mientras Nicaragua se hará cargo del 51 por ciento restante. Nicaragua se beneficiará con miles de puestos de trabajo, una enorme renta gracias al tráfico marítimo y la duplicación de su PIB. Pero el desafío es enorme: el costo de la obra que demanda el nuevo canal cuadruplica el actual PIB nicaragüense.

Sin embargo, los emergentes están pletóricos de reservas que necesitan invertir cuanto antes para evitar que la constante devaluación del dólar las esfume. El proyecto prevé además la construcción de una refinería de petróleo en León, en el noreste del país, cofinanciada por China y Venezuela.

Nicaragua es un país frágil y poco estable donde las reglas del juego suelen cambiar según el color del gobierno de turno. Por esa razón, inversiones de gran calado serán evaluadas cuidadosamente. La experiencia del propio Canal de Panamá, cuya construcción pasó en poco tiempo de manos francesas a estadounidenses, es una lección difícil de olvidar, sobre todo en un área muy sensible para Washington.

En los últimos años se han barajado varias alternativas, además de la nicaragüense. La más seria y avanzada es la construcción de una línea ferroviaria capaz de unir un puerto del Pacífico en el norte de Colombia con otro puerto (ambos a construir en el Golfo de Urabá, entre Panamá y Colombia. Este «canal seco» tendría una doble línea férrea de 200 kilómetros con la ventaja de que demanda menor tiempo y costos más bajos. A obra total se estima en 7.600 millones de dólares y sería financiada por el gobierno chino, que desde hace dos años mantiene discretas negociaciones con el de Colombia («El Espectador», 15 de febrero de 2011).

Desde hace tres décadas Colombia viene trabajando en la dirección de construir un canal alternativo al de Panamá. Bajo la presidencia de Virgilio Barco (1986-1990) se estudió la posibilidad de construir un Puente Terrestre Interoceánico de 221 kilómetros con ocho túneles, pero la iniciativa fue desestimada por su sucesor, Ernesto Samper.

Ecuador es otro de los países que ofrece «una ruta alternativa más rápida y barata», como dijo el año pasado el ministro Santiago León en China («América Economía», 15 de setiembre de 2012). La propuesta consiste en unir el puerto pacífico de Manta (cabeza del eje multimodal Manta-Manaus) con al Atlántico y el Caribe a través de una red de carreteras y vías fluviales.

Como puede verse, las tres alternativas a Panamá (Nicaragua, Colombia y Ecuador) tienen algo en común: la presencia china. La revista MAP del Laboratorio Europeo de Anticipación Política da cuenta de la estrategia china comparándola con la de los Estados Unidos: «Mientras la estrategia del ajedrez, juego de conquista típicamente occidental, incita al enfrentamiento frontal, su equivalente oriental, el juego del go, requiere habilidades de rodeo para ahogar al adversario. Esa es la estrategia que China aplica globalmente, y en particular en América Latina, primero invirtiendo masivamente, luego recogiendo apoyo diplomático, y finalmente geoestratégico» (MAP 8, marzo de 2013).

- Raúl Zibechi, periodista uruguayo, escribe en Brecha y La Jornada y es colaborador de ALAI.