Las primeras instalaciones de la Zona Especial de Desarrollo, que
tienen como bandera al puerto y su terminal de contenedores, está previsto que
se inauguren oficialmente a inicios de 2014
René
Tamayo
internac@juventudrebelde.cu
2 de Noviembre del 2013 20:51:18 CDT
internac@juventudrebelde.cu
2 de Noviembre del 2013 20:51:18 CDT
La Zona Especial de Desarrollo Mariel (ZEDM) tiene su pilar en el
Decreto-Ley 313 del 19 de septiembre de 2013, que entró en vigor este 1ro. de
noviembre. Durante la reunión del Consejo de Estado donde se aprobó, el General
de Ejército Raúl Castro Ruz, Presidente de ese órgano y del Consejo de
Ministros, señalaba que esta era una obra para el presente y el futuro.
Las primeras instalaciones de la ZEDM, que tienen como bandera al
puerto y su terminal de contenedores, está previsto que se inauguren
oficialmente a inicios de 2014, luego de un proceso inversionista que contó con
créditos de Brasil y fondos cubanos, y que fue ejecutado por empresas de ambos
países.
Con esta infraestructura, se inicia el cumplimiento del Lineamiento
No. 103 aprobado en el VI Congreso del PCC, el cual plantea: «Promover la
creación de Zonas Especiales de Desarrollo que permitan incrementar la
exportación, la sustitución efectiva de importaciones, los proyectos de alta
tecnología y desarrollo local; y que contribuyan con nuevas fuentes de empleo».
No obstante, las normativas que la concretan, y el propio desarrollo
de la ZEDM son transversales a la mayoría de los lineamientos referidos a la
inversión extranjera, por no decir todos. Será, además, un polígono de ensayo
para el establecimiento de otros espacios de este tipo en la Isla.
Aunque la zona es especial en el sentido franco de la palabra, el
término también se refiere a un grupo de tratamientos y regímenes dirigidos a
hacer lo más atractiva posible la participación de empresas extranjeras y
nacionales, con beneficios e incentivos particulares y bastante redituables.
Sus concesionarios y usuarios dispondrán de un tratamiento aduanero
especial, así como regímenes favorecedores en las áreas tributarias, de
seguros, y monetaria y bancaria, entre otras.
El desarrollo de la ZEDM mucho dependerá de las gestiones, la
capacidad y la innovación de las instituciones encargadas. Y de la sabiduría,
habilidad y emprendimiento de los inversores extranjeros y nacionales.
Mariel les abre una oportunidad única: un nicho donde se ofrecen las
ventajas que caracterizan a estos espacios en cualquier lugar, pero con el
valor agregado de estar en un país que será estratégico en el mapa del
transporte marítimo y el comercio global tras concluirse la ampliación del
Canal de Panamá en 2015.
Y, más allá de la bendición geográfica, está en una nación con una
gran estabilidad política y social; con una de las más bajas tasas delictivas
del mundo; con una política de tolerancia cero al crimen organizado, entre
otras muchas fortalezas.
Y, lo más importante, con un capital humano de altísima calificación
técnica y una voluntad política a todo prueba para que gane el país y quienes
tengan la luz larga de aprovechar la oportunidad y asentar negocios en la Zona
Especial de Desarrollo Mariel.
Ampliación del Canal de Panamá
Inaugurado en 1914, el Canal de Panamá ha sido sometido en los últimos
años a un complejo proceso de ampliación, que quedará listo en 2015.
Su principal objetivo es adecuar la vía, que une a los océanos
Pacífico y Atlántico, para dar paso a los buques de gran tamaño conocidos como
PostPanamax, una nueva generación de gigantescos barcos que hoy no pueden
acceder a esa conexión por sus dimensiones.
El proyecto duplicará la capacidad actual de la ruta. Incluyó la
construcción de dos nuevos complejos de esclusas en ambos extremos —el
Atlántico y el Pacífico—, con lo que la obra ingeniera se dotó de un
tercer juego de estas. También requirió excavaciones para dar acceso a las
mismas, el ensanchamiento y profundización de los cauces de navegación, y la
elevación del nivel máximo de funcionamiento del lago Gatún.
Tras concluir la inversión, el Canal de Panamá podrá dar paso a buques
de hasta 49 metros de manga (ancho), 366 metros de eslora (largo) y con una
capacidad de carga de hasta 170 000 toneladas de peso muerto, o 12 000
contenedores encima.
Islas de acero
En los últimos años se ha destapado la construcción de megabarcos para
el transporte comercial de mercancías. Son tan, pero tan grandes, que están
cambiando la gestión económica global. Hasta hoy están imposibilitados de
atravesar el Canal de Panamá. De ahí el nombre que se les ha dado: Post-Panamax.
Unos pueden transportar en un solo viaje 9 500 contenedores estándar;
otros 12 000. Como promedio, tienen una eslora (largo) de 366 metros; manga
(ancho) de 49 metros, y un calado de hasta 15 metros. Encima de algunos de
estos colosos del mar se pueden colocar más de 15 filas de contenedores a lo
ancho.
El llamado «gigantismo naval» no es un alarde de ingeniería; más que
todo, responde a cálculos económicos: mientras más contenedores transporten,
menos dinero tiene que erogarse por gastos de transportación, y esto, a su vez,
se refleja en el bolsillo de las empresas que embarcan, y así, toda la cadena.
Según cálculos públicos de algunas navieras, un buque que en 2015
pueda atravesar el Canal de Panamá y transporte desde Asia hasta las costas del
norte de América 8 000 contenedores, en un año ahorrará el 19 por ciento de los
costos de transportación.
Los PostPanamax, empero, no son el grito de la moda, ahora están los
llamados Triple-E, con mayor capacidad y tamaño.
Una obra de presente y futuro
De la Oficina
La ZEDM será administrada por una Oficina investida con carácter de
entidad nacional adscripta al Consejo de Ministros. Se encargará de controlar
sus actividades y elaborar y conducir su Programa de Desarrollo y Negocios.
En la ZEDM podrán establecerse concesionarios y usuarios.
Pueden ser concesionarios personas naturales o jurídicas extranjeras
con domicilio en el extranjero y capital extranjero, y personas jurídicas
nacionales.
Se les otorga, temporalmente, la gestión de un servicio público, la
realización de una obra púbica, o la explotación de un bien de dominio público.
Como usuarios, podrán establecerse personas naturales o jurídicas
extranjeras con domicilio en el extranjero y capital extranjero, y personas
jurídicas nacionales y personas naturales con residencia en el territorio
nacional.
Ejecutan, según se les autorice, actividades productivas, comerciales
o de servicios.
Geografía
La Zona Especial de Desarrollo Mariel (ZEDM) abarca, en número
redondo, 465 kilómetros cuadrados de parte de seis municipios de la provincia
de Artemisa: Mariel, Caimito, Bauta, Guanajay, Bahía Honda y Artemisa. No es
una cifra cerrada, el Consejo de Ministros puede disponer la incorporación de
otras áreas colindantes —o no— siempre y cuando tributen al mejor cumplimiento
de los objetivos.
Cuestión especial
La ZEDM incluye ocho tratamientos y regímenes especiales para sus
concesionarios y usuarios.
•Tratamiento especial aduanero: su objetivo es simplificar los
trámites y términos para el registro, solicitud y otorgamiento de regímenes
aduaneros, lo que incluye el empleo de tecnologías de la información, de forma
tal que constituya un incentivo para el establecimiento en la zona.
•Régimen especial tributario: está dirigido a estimular la
participación y fomentar el desarrollo de la ZEDM en beneficio del progreso del
país, así como potenciar la utilización de tecnologías medioambientales
vinculadas a las actividades que se lleven a cabo en ella.
•Régimen especial de seguros: las aseguradoras cubanas, bajo condiciones
competitivas a escala internacional, tendrán el derecho de primera opción para
brindar estos servicios. De no ser posible, se podrá autorizar el aseguramiento
con entidades extranjeras.
•Régimen especial monetario y bancario: las transacciones entre concesionarios
y usuarios se efectuarán en pesos convertibles o en la moneda libremente
convertible que ellos acuerden (en pesos cubanos, solo en los casos previstos
en la legislación vigente en el país). Entre otros beneficios, los
inversionistas extranjeros también tendrán el derecho a la libre disposición de
sus fondos y a transferir al exterior, en moneda libremente convertible, a
través del Sistema Bancario Nacional, sin pago de impuestos ni ningún otro
gravamen relacio-nado con dicha transferencia, las utilidades netas o
dividendos que obtengan provenientes de sus actividades, así como repatriar el
capital invertido. Y los ciudadanos extranjeros que presten sus servicios en la
zona, siempre que no sean residen-tes permanentes en Cuba, pueden transferir al
exterior los haberes que perciban, en la proporción y de acuerdo con las
regulaciones establecidas por el Banco Central de Cuba.
•Régimen especial laboral: los trabajadores que laborarán en la zona
serán, como regla general, residentes permanentes en Cuba, cubanos o
extranjeros. Su contratación se efectuará por una entidad cubana, y los
empleadores deberán cumplir lo establecido en materia laboral y de seguridad
social en el país.
•Los concesionarios y usuarios también dispondrán de regímenes
especiales de control; de infracciones y medidas a aplicar; y de control
migratorio y orden interior.
Objetivos de la Zona Especial de Desarrollo
Mariel
•Contribuir al desarrollo nacional.
•Generar exportaciones y promover la sustitución de importaciones.
•Propiciar la transferencia de tecnología de avanzada y know-how y de
habilidades referidas a la gerencia de negocios.
•Atraer la inversión extranjera.
•Generar nuevas fuentes de empleo y de financiamiento a largo plazo.
•Propiciar la sostenibilidad ambiental.
•Desarrollar la infraestructura necesaria para contribuir al progreso
económico.
•Crear un sistema logístico que permita altos niveles de eficiencia en
los procesos de importación, exportación y distribución.
•Estimular el establecimiento de empresas nacionales o extranjeras.
•Garantizar su articulación con el resto de la economía.
La oportunidad del siglo
La Zona Especial de Desarrollo Mariel ha sido titular en la prensa
mundial. La consideran una buena medida y una excelente oportunidad. Dudan, no
obstante, que alcance máximo despliegue mientras persista el bloqueo de Estados
Unidos contra la Isla.
Y claro que pesará. Pero en este punto habría que hacer una acotación.
¿A quién le va a costar más la autoexclusión de EE.UU. de las posibilidades que
se abren con la ZEDM?
Los puertos en la costa sudeste y el este de EE.UU. están saturados.
Ya no tienen casi dónde poner un contenedor, a menos que vayan a una ampliación
de sus terminales, con la consiguiente destrucción de muchos de los frágiles
ecosistemas que rodean a parte de sus grandes bahías; o que desplacen
infraestructuras, industrias, servicios o urbanizaciones ya construidas, algo
que su ciudadanía nunca va a permitir.
Según consta en despachos de prensa, desde hace casi diez años —antes
de hacerse públicos los planes para el puerto de Mariel— empresarios, alcaldías
y administraciones portuarias de aquel país han mostrado interés por los
puertos de Cuba.
Las presiones que se generarán en las grandes dársenas del sudeste y
el este de Estados Unidos, tras la inevitable y ya a las puertas «era
PostPanamax», los obligarán a descongestionar el tráfico marítimo de mercancías
en sus localidades, debido a la falta de espacio en sus bahías y colindancias y
al problema ambiental al que se podrían enfrentar.
Sobre el tema ambiental debemos aclarar que nadie, venga de donde
venga, va a traspasar a Cuba costos y riesgos ambientales. La legislación de la
Isla es rigurosa y exacta. En el caso de la ZEDM, la reglamentación respectiva
solo aligera los tiempos, no las normas, que son estrictas e inamovibles.
Quien pierde más con la autoexclusión de la Zona Especial de
desarrollo Mariel es EE.UU. Y su empresariado. Pero su Gobierno y los grupos de
presión anticubanos prefieren que aquellos pierdan antes que ceder.
La política de bloqueo contra Cuba ha sido condenada como
genocidio durante más de 20 años por la Asamblea General de Naciones Unidas.
Washington no solo sigue haciendo mutis, sino que continúa con su
sistemático recrudecimiento de la política de asfixia económica contra la Isla,
y fortalece e integra las legislaciones y disposiciones normativas que la
rigen.
Según el más reciente informe Sobre la necesidad de poner fin al
bloqueo económico, comercial y financiero impuesto por los Estados Unidos de
América contra Cuba, en más de 50 años el daño económico ocasionado al pueblo
cubano por su aplicación asciende a 1 157 327 millones de dólares
estadounidenses.
Durante 2012 el bloqueo produjo, solo en el sector del transporte
(marítimo, aéreo y terrestre; servicios portuarios y aeroportuarios, desarrollo
y mantenimiento de las vías y la red de carreteras) daños estimados en 469 300
000 USD.
Desde 1992, con la Ley Torricelli, el país ha sido víctima, en el área
marítima, de un constante aumento de los costos de flete y transportación,
debido, entre otras medidas extraterritoriales, a que los buques mercantes de
terceros países que tocan puertos cubanos tienen prohibido entrar a los
estadounidenses por seis meses.
La aprobación por la Casa Blanca, a inicios de los años 2000, de la
venta de productos agrícolas a Cuba, agudizó la agresión. Si bien los buques
estadounidenses son los únicos autorizados a realizar esos embarques, deben
regresar de Cuba vacíos, ante la mantenida política que impide exportar
productos cubanos al mercado estadounidense, lo cual encarece los fletes de ese
falso «intercambio».
Los barcos con pabellón USA tampoco pueden transportar cargas cubanas
hacia otros destinos. Por estos conceptos, la flota que viaja desde los Estados
Unidos a Cuba retorna a puerto norteamericano sin carga, lo que implica un
encarecimiento de los fletes. En el 2012, la afectación debido a esto ascendió
a 28 millones de dólares estadounidenses, señala el Informe de Cuba a la ONU,
organización que esta semana condenó nuevamente por mayoría abrumadora el
brutal cerco contra la Isla.
Un ejemplo caliente: como parte de su persecución contra compañías
estadounidenses y extranjeras, Washington, a través de su Oficina de Control de
Bienes Extranjeros (OFAC) del Departamento del Tesoro, multó el pasado 5 de
marzo a la empresa norteamericana Eagle Global Logistics (EGL), de Houston, por
permitir que sus subsidiarias en otros países prestaran servicios de transporte
de carga hacia y desde Cuba.
La empresa fue multada por 139 650 dólares. Según la OFAC, filiales de
EGL en el extranjero estuvieron vinculadas con 280 transacciones de reenvío de
carga marítima hacia o desde Cuba.
Fuente: Decreto-Ley 313 de la Zona Especial de Desarrollo Mariel. En
Gaceta Oficial No.026 Extraordinaria, de 23 de septiembre de 2013. Mapas:
Cortesìa del Instituto de Planificaciòn Fìsica (IPF). Infografìa: N. A. N
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